Turbo électrique : tout comprendre sur le e-turbo en 8 questions

Le turbo électrique promet de supprimer le turbo lag, d'améliorer le couple à bas régime et de réduire la consommation. Mercedes, Audi et Porsche l'ont déjà adopté sur leurs modèles haut de gamme, et les équipementiers préparent son arrivée sur des voitures plus accessibles.

Faut-il s’intéresser dès maintenant au e-turbo ? Combien ça coûte ? Et surtout : qu'est-ce que ça change pour les millions d'automobilistes qui roulent avec un turbo classique ? Alsapieces.fr vous dit tout !

1. Qu'est-ce que le turbo électrique ?

Vous avez probablement déjà ressenti ce petit temps mort en appuyant à fond sur l'accélérateur : la voiture hésite une seconde, puis vous colle au siège d'un coup ! Ce décalage a un nom : le turbo lag. Et c'est exactement ce problème (entre autres) qui a poussé des ingénieurs de Formule 1 à inventer le turbo électrique, ou e-turbo.

Pour comprendre d'où vient ce lag, il faut revenir au fonctionnement des turbocompresseurs classiques. Les gaz d'échappement sortent du moteur et font tourner une turbine, qui entraîne une roue de compresseur. Cette roue comprime l'air envoyé dans les cylindres : plus l'air est comprimé, plus la combustion est puissante. Mais à bas régime, les gaz d'échappement ne soufflent pas assez fort pour lancer la turbine. D'où le fameux lag.

Le turbo électrique reprend le même principe, à une petite différence : on a ajouté un petit moteur électrique sur l'axe du turbo, entre la turbine et la roue de compresseur. Ce moteur est alimenté par un réseau électrique embarqué de 48 volts, différent de la batterie 12 V qui fait démarrer votre voiture. Quand vous enfoncez la pédale, le moteur électrique fait tourner le compresseur en moins de 250 millisecondes, bien avant que les gaz d'échappement n’aient le temps de prendre le relais.

Une fois le régime monté, les gaz d'échappement reprennent le relais comme sur un turbo classique, et le moteur électrique se met en veille ou récupère de l'énergie.

2. Qui a inventé le turbo électrique ?

La F1 a adopté le MGU-H (Motor Generator Unit-Heat) en 2014. Il s’agit d’un moteur-générateur électrique couplé au turbo des monoplaces. Grâce à sa maîtrise de ce composant, Mercedes dominera le circuit lors des 7 saisons suivantes.

L'équipementier Garrett Motion, qui fournit entre autres la Scuderia Ferrari en F1, développe alors une version adaptée aux voitures de série : le e-Turbo, récompensé par le prix PACE 2021 de l'innovation automobile.

C'est Mercedes-AMG qui lance le premier modèle de série équipé d'un vrai e-turbo intégré (le Garrett E-Turbo) en 2022, avec la C 43, même si Audi avait ouvert la voie dès 2016 en installant un compresseur électrique Valeo 48 V sur le V8 4.0 TDI du SQ7, le tout premier véhicule de série à utiliser une forme d'assistance électrique à la suralimentation.

3. Quels sont les modèles de voiture équipés d'un turbo électrique en 2026 ?

En 2026, le turbo électrique reste (encore) cantonné aux voitures sportives et aux modèles haut de gamme. Seuls trois constructeurs l'ont vraiment intégré à des véhicules de série, chacun avec une approche un peu différente.

Le e-turbo sur les voitures Mercedes

Mercedes-AMG est, de loin, le constructeur le plus agressif sur ce segment. Son e-turbo 48 V dérivé de la F1 est décliné sur toute la gamme de 4-cylindres 2.0 litres AMG. On le retrouve aujourd'hui notamment sur :

• la Mercedes-AMG C 43 (408 ch), premier modèle de série à embarquer le Garrett E-Turbo, lancé en 2022 ;
• la Mercedes-AMG SL 43 (381 ch), version « accessible » du roadster AMG ;
• la Mercedes-AMG C 63 S E Performance (680 ch), qui combine le e-turbo avec un moteur électrique arrière et une batterie rechargeable ;
• la Mercedes-AMG GT 43 (421 ch), coupé 2+2 à 4-cylindres e-turbo et réseau 48 V.

Sur le e-turbo, Audi emprunte un chemin un peu différent

Plutôt qu'un turbocompresseur électrique intégré comme celui de Garrett x Mercedes, Audi utilise un compresseur électrique additionnel (fabriqué par Valeo) qui s'ajoute aux deux turbos classiques.

Ce compresseur électrique 48 V intervient uniquement à bas régime pour combler le temps de réponse des turbos classiques, puis se désengage.

On trouve ce dispositif sur le V8 4.0 TDI diesel de l'Audi SQ7 et de l'Audi SQ8, commercialisés depuis 2016 pour le premier et 2019 pour le second.

Porsche, le nouveau venu

Porsche a rejoint le mouvement e-turbo en 2024 avec la nouvelle 911 GTS (type 992.2). Le flat-six 3.6 litres biturbo de cette génération intègre un e-turbo alimenté par une batterie de 1,9 kWh.

Porsche a ensuite étendu la technologie à la 911 Turbo S (711 ch), dont les deux turbocompresseurs bénéficient de l'assistance électrique.

4. Le turbo électrique est-il plus puissant que le turbo classique ?

On va probablement vous décevoir… mais à plein régime, le e-turbo ne pousse pas forcément plus fort qu'un turbo classique de même taille !

Quand le moteur tourne vite, les gaz d'échappement suffisent à faire tourner la turbine au maximum, et le moteur électrique n'a plus grand-chose à apporter. La puissance maximale dépend toujours de la taille du turbo, de la cylindrée et de la pression de suralimentation autorisée par le calculateur.

Là où le e-turbo fait la différence, c'est en dessous de 2 500 - 3 000 tr/min. Sur les turbocompresseurs classiques, c’est cette zone qui représente le point faible : la turbine ne tourne pas assez vite, le couple est en retrait et il faut rétrograder ou attendre que le régime monte. Avec l'assistance électrique, le compresseur souffle à pleine pression dès les premiers tours/minute. Garrett annonce des gains de l'ordre de 16 % en puissance et 10,5 % en couple grâce à cette disponibilité immédiate (voir test ici).

En conduite réelle, la différence se ressent surtout dans trois situations :

• Les dépassements sur route nationale (vous n'avez plus besoin de rétrograder deux rapports pour avoir de l'allonge) ;
• Les reprises en côte (le couple est là immédiatement) ;
• Et les insertions sur voie rapide depuis un rond-point (la poussée arrive sans temps mort).

5. Le turbo électrique consomme-t-il moins que le turbo classique ?

Oui, mais pas pour la raison qu'on imagine. Le e-turbo ne rend pas la combustion plus propre. Ce qui change, c'est simplement la façon avec laquelle vous sollicitez le moteur au quotidien.

Avec un turbo classique, pour obtenir du couple à bas régime, vous êtes obligé de rétrograder et de monter dans les tours : c'est là que la consommation augmente.

Avec un e-turbo, le couple est disponible dès 1 000 - 1 500 tr/min grâce à l'assistance électrique du compresseur. Vous pouvez donc rester sur un rapport plus élevé, à un régime plus bas, et laisser le moteur tourner dans sa zone de rendement optimal. Les constructeurs annoncent des gains de 5 à 10 % sur cycle mixte en conduite réelle.

L'autre source d'économie vient de la récupération d'énergie. Quand vous levez le pied, les gaz d'échappement continuent de faire tourner la turbine :

• Sur un turbo classique, cet excédent d'énergie est évacué par la wastegate (la soupape de décharge) et perdu sous forme de chaleur ;
• Sur un e-turbo, le moteur électrique bascule en mode générateur : il freine légèrement la turbine, récupère l'énergie et la stocke dans la batterie 48 V. Cette énergie sera réutilisée à la prochaine accélération pour relancer le compresseur.

6. Combien coûte un turbo électrique ?

Cher. Et surtout, il est beaucoup plus difficile à remplacer qu'un turbo classique. Pour situer les ordres de grandeur, commençons par ce qu'on connaît bien. Le remplacement d’un turbo classique sur une voiture de série (Mégane, 308, Golf…) coûte entre 325 et 1 400 € tout compris, pièce et main-d'œuvre.

Sur un véhicule premium ou sportif, la pièce seule peut monter entre 3 000 et 6 000 €. Et sur l'ancienne Mercedes-AMG C 43 (V6 biturbo classique), le remplacement complet tournait déjà autour de 3 200 à 3 400 € aux États-Unis.

Le turbo électrique, lui, coûte forcément plus cher, pour trois raisons :

• la pièce intègre un moteur électrique haute vitesse et son électronique de pilotage, directement sur l'axe du turbo ;
• le démontage et le remontage imposent d'intervenir sur le réseau de bord 48 V, ce qui allonge le temps de main-d'œuvre et exige un outillage (plus) pointu ;
• il n'existe quasiment aucun marché de l'échange standard ou du reconditionné en 2026, puisque la technologie équipe à peine une dizaine de modèles, tous encore récents.

Pour donner un repère concret : le compresseur électrique Valeo 48 V qui équipe l'Audi SQ7 (une pièce plus simple que le Garrett E-Turbo, puisqu'elle ne fait qu'assister les turbos classiques) se négocie déjà aux alentours de 1 100 € d'occasion. Le Garrett E-Turbo intégré de la Mercedes-AMG C 43 W206, lui, n'a tout simplement pas de prix aftermarket public en 2026 : le remplacement passe obligatoirement par le réseau constructeur, avec les tarifs de main-d'œuvre qui vont avec.

7. Le turbo électrique va-t-il remplacer le turbo classique ?

Aujourd'hui, le e-turbo n'équipe qu'une dizaine de modèles allemands au-delà de 60 000 €. Pour qu'il descende sur des voitures plus accessibles (Clio, 308, Golf…), il faut que deux conditions soient réunies :

• Un réseau de bord 48 V de série ;
• Un coût de production suffisamment bas pour ne pas plomber le prix du véhicule.

La première condition est en train de se remplir. La plupart des constructeurs européens déploient des architectures mild-hybrid 48 V sur leurs nouveaux modèles, y compris les petits moteurs. Stellantis équipe déjà son 1.2 L PureTech d'un réseau 48 V, et Volkswagen fait de même avec son 1.5 TSI evo2. L'infrastructure électrique est donc en place sur les voitures neuves.

La seconde prendra plus de temps. BorgWarner a signé un contrat pour intégrer un e-turbo sur un moteur 1.0 L essence hybride, avec un démarrage de production prévu en 2027. Garrett, de son côté, a annoncé une dizaine de programmes en cours avec des constructeurs sur différents segments, y compris des véhicules grand public. Les analystes du secteur estiment que les motorisations hybrides, qui sont le terrain naturel du e-turbo, dépasseront 30 % du marché mondial d'ici 2030.

8. En attendant le e-turbo : comment remplacer votre turbo classique au meilleur prix ?

Le turbo électrique est fascinant, mais il ne concerne aujourd'hui qu’une petite poignée de voitures de luxe. Sur la route, l'immense majorité des véhicules roulent avec un turbocompresseur classique, et ce sera encore le cas pendant de très nombreuses années.

Et quand ce turbo-là lâche, la question n'est pas de savoir s'il faudra le remplacer… mais plutôt comment s’en sortir sans plomber son pouvoir d’achat sur plusieurs mois !

• Un turbo neuf en concession, ça coûte cher ;
• Un turbo d'occasion, c'est la loterie ;
• Il y a une troisième voie : le turbo en échange standard !

Chez Alsapieces.fr, on reconditionne des turbocompresseurs d'origine (Garrett, IHI, KKK, Mitsubishi) selon un processus en six étapes : désassemblage complet, nettoyage, inspection pièce par pièce, remplacement des composants usés, réassemblage aux spécifications constructeur et passage au banc d'essai avant expédition.

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